LAS CONSECUENCIAS DEL ATENTADO: CRECIMIENTO CERO PARA LA AVIACION.

talahasse en los cielos


En los últimos días tanto Paul Krugman como el experto en seguridad del Pentágono, Edward Lutwark, el hombre que sostiene que los grandes portaaviones pertenecen a la historia decimonónica en la era misilística,
destilando con crudeza y rigor intelectual la dura interna militar americana, han centrado su diagnostico sobre los factores que han facilitado el megaatentado y la posterior crisis aérea, en la ausencia del estado-nación, figura a veces casi ausente en los Estados Unidos estigmatizando el avance de la tercerización en los sistemas de control de las apoyaturas logísticas del país.

Ocurre que el bombardeo contra objetivos múltiples ha puesto de relieve que las privatizaciones de los 90 no solo afectaron a las subdesarrolladas economías latinoamericanas. También -y de forma parcial la doctrina del ultraliberalismo irrestricto, neoliberalismo prefieren llamarlo otros, provoco el desguace y la parcialización de sectores extraordinariamente sensibles de un estado moderno. La vigilancia en numerosos aeropuertos americanos fue privatizada y esa privatización se efectuó con la incorporación masiva- y a menor costo que los locales -de inmigrantes poco calificados- a los que se les dio un breve curso de seguridad, en el mejor estilo de los rudimentales países caribeños. Ahora, después de la catástrofe, todos los fuegos rojos están encendidos. Nada impedirá sin embargo el colapso parcial del trafico aéreo humano -el de transporte de materiales es más controlable- el aumento de la capacidad ociosa de las aeronaves, su desplome en las bolsas de valores es solo un indicador y el regreso a las autopistas como medio de transporte seguro, placido y confiable. La ironía de este armaggedon aéreo se advierte también en las soluciones y estrategias previamente imaginadas. Preocupados por el éxito europeo del airbus, fabricado conjuntamente por Francia, Inglaterra, España, Alemania e Italia los americanos habían apostado su estrategia al tratado de Cielos Abiertos, convirtiendo a las aerolíneas latinoamericanas -en muchos casos carentes de aviones - en una prolongación aérea de una carretera en los cielos que uniría el Canadá con Ushuaia. El tratado incluía también acápites militares pero que estaban pensados para las avionetas del narcotráfico y no para la guerrilla suicida que hizo su debut en Mahattan. Ahora cuando la luna se ha estrellado malamente sobre el pozo, habrá que pensar sistemas de seguridad básicos, como ser la protección del piloto, la creación de alguaciles de los cielos y un despliegue tecnológico de vigilancia altamente disuasivo en el interior de los aviones mismos.

Todo esto tendrá su inevitable correlato en el aumento de los pasajes aéreos, ya deprimidos por el temor y espanto del público y por una usurpación masiva en clave negativa de la imagen aérea en el mundo, a la cual se asocia, de forma casi inevitable una desenfrenada fobia hacia el transporte aéreo que tardará tiempo en diluirse.

Esto pone en jaque al pensamiento del transporte veloz y seguro, abre interrogantes complejos sobre las viabilidades de la logística civil, acentúa las contradicciones entre la tecnología del transporte casi telekinético y la instantaneidad de las comunicaciones y genera una amputación, transitoria tal vez, pero amputación al fin del hombre en los cielos, reforzando las tendencias de la comunidad virtual.

Los Estados Unidos afrontan en los cielos un largo debate, una masacrante dialéctica y un juego de intereses que recuerda la crisis electoral de Talahasse. Algo también impensable para el nuevo imperio global del siglo XXI.

E.A.

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